Akademikern 2/2011

Tågen i tiden

JAG VÄXTE upp vid en järnvägsstation vilket har präglat min syn på mycket, inte minst tåg. Från köksfönstret kunde jag se de stora expresstågen göra ett kort uppehåll på sin väg mellan Stockholm och världen. Var köksfönstret öppet kunde jag höra högtalarna ropa ut vart de var på väg och när de skulle avgå. Tågen avgick alltid på exakt minut, aldrig på ett ungefär. Expresståget till Malmö avgick från perrong ett 12.43, inte kvart i ett. All Sveriges exakta tågtider fanns samlade i en tjock bok som hette kommunikationstabellen. Det lär ha funnits folk som kunde kommunikationstabellen utantill. Järnvägsstationen i rött tegel var pampig och påkostad och signalerade att tåg var något stort och viktigt i samhället. 
Att ta tåget var lite stort det också. Folk som ville möta eller vinka av resenärer fick köpa särskild perrongbiljett. 
Tåget var kort sagt en alltigenom imponerande företeelse, byggd på stora statliga investeringar i ett växande nätverk av räls och elektriska ledningar, en avancerad organisation för planering, byggnation och underhåll, och en bokstavligen minutiös precision. Det var i hög grad tåget som byggde det moderna industri-Sverige och band det samman. Fungerande järnvägsförbindelser var ett samhällsintresse och Statens Järnvägar var en samhällsinstitution. 
Utan tåget stannade Sverige.

SEDAN DESS har SJ fått konkurrens av bilen och flyget och så småningom av idén att tåget är ett affärsprojekt. SJ:s instruktion enligt senaste uppgift på webbsidan är att ”på ett affärsmässigt och effektivt sätt förvalta och hyra ut järnvägsfordon till Rikstrafikens operatörer av tågtrafik”. 
Sedan dess har Rikstrafiken gått upp i Trafikverket och Sverige genomlevt ännu ett tågkaos och alla vet att det i sista hand inte beror på vädret eller operatörerna av tågtrafik utan på att investeringarna i tågsystemet varit otillräckliga under lång tid. Det kommer att ta årtionden att bygga de banor och räls som krävs för att de operatörer som nu ska konkurrera om att använda dem ska kunna göra det med tätare och snabbare tåg och inte med panoramavagnar och helgpaket. 
Åt förseningar och förslitningar på överbelastade spår kan konkurrens inte göra mycket. Om tåg ska vara ett affärsprojekt måste de som vill tjäna pengar på tåg också vara beredda att göra de långsiktiga och kostsamma investeringar som krävs för att tågen ska gå tid eller gå överhuvudtaget. 
Men under sådana villkor är tåg inte ett självklart affärsprojekt. Särskilda tåg på särskilt lönsamma banor kan möjligen vara det (Arlandabanan), men inte järnvägssystemet som helhet. 
I länder där järnvägarna underhålls och byggs ut och tågen går i tid, som Schweiz eller Frankrike, betraktas följaktligen inte tågsystemet som ett affärsprojekt utan som en gemensam samhällsfunktion, garanterad och finansierad av staten. 
Så var det en gång också i Sverige, och så är det väl fortfarande i teorin, men i praktiken har alltmer av ansvaret för gemensamma samhällsfunktioner lagts i händerna på affärsdrivande bolag. Det är inte klart varför just Sverige med sin tradition av stark stat och kollektivt ansvarstagande gått i bräschen för omvandlingen av samhällsfunktioner till affärsområden, men få länder i Europa har i alla händelser kunnat mäta sig i konsekvens och omfattning vad gäller privatisering och konkurrensutsättning av skola, vård, omsorg, energiförsörjning och kommunikationssystem.

DE STORA expresstågen stannar sedan länge inte på perrongen utanför min barndoms köksfönster och den gamla stationsbyggnaden imponerar inte längre på någon, men i min värld kommer tåg alltid att vara förknippat med något stort och viktigt i samhället. 
Och samhällsintresset med något annat och större än affärsintresset.